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ファイナルギヤを変更するつもりで、発売されるのを待っていた。ようやく発売になるも、あまり必要に駆られない。スタッドレスはノーマルサイズだから、結構軽い動きだ。 春になって、夏タイヤに交換。んー重い、やっぱり交換しようって事で、リング＆ピニオンギヤが到着。 |
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例によってまたぞろＷＰＣ加工された【TYPE-PRO】を購入。 ＬＳＤのときもそうだったが、こんな改造をするんだから、とりあえず一般的な仕様以上のことをすることが前提であると認識しているので、強度にはこだわる。 リングギヤの直径を変える訳には行かないが歯数を４３から３７に変更し、ピニオンギヤの歯数を８から６に変更。同じ大きさで歯数が減ったことにより、各歯の厚さが増している。 ファイナルレシオが４３÷８＝５．３７５に対して３７÷６＝６．１６７となり１４．７％のギヤダウンとなる。 アルミのデフケースがフロント用。 スチールのデフケースがリア用。 何れもＬＳＤを組んだ際の作業を行なわなければならないわけで、全てのパーツが出揃ってから行なえば工賃が節約できたわけだが、ンな事言ったてなぁ。 とりわけフロントのデフをバラすにはブレーキ、エアーロック式フリーハブ、ナックルをバラすことが前提。気が遠くなるからプロに任す。 それから、バックラッシュとか、クリアランスの調整なんて、なまじの玄人でも難しいと思われる。 （この絵の状態はこまかい調整は未だ終わっていない） WPC加工とは？ |
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忙しい合間をぬっての作業なのでちょっと放ったらかされ状態が続く。 取りに行って、デフＯＩＬの管理の悪さを指摘される。少なからずこれだけ効くＬＳＤなら３０００㎞交換を心がけるべしとの事。了解。 |
| ファイナルが１４．７％Downするということは通常同じ速度ならエンジンの回転数が１４．７％多く回るということである。最高速とか燃費に関しては否定的な結果がでると予想された。 下にあるような、机上の速度計算と実際の速度にはかなりの差異がある。 たとえば４ｔｈ、３０００ｒｐｍで机上計算では７４．０４９㎞/ｈになることになっているが、実際には６０㎞/ｈ前後の速度にしかならない。 ロックアップ機構のないＡＴミッションでは、負荷に応じてトルコンがスリップするので速度とエンジン回転数の関係はアクセルの開度によって異なり、ＭＴミッションのようになならない。（計算値はエンジンブレーキ時の値と思えばほぼ間違いないようだ。） １９５のタイヤで約５．０％ハイギヤードされ、リング＆ピニオンギヤで１４．７％ローギヤードされ、トータルで９．１５％ローギヤードされたことになる。 アクセルの開度が少なくともスッと前に出るのは良い感じ。普通にアクセルを踏んで、今迄より５００ｒｐｍぐらい回転数が高い位置で推移するようであり、その分早く狙った速度に達する事ができるようだ。 予想と裏腹に巡航速度になったとき、たとえば６０㎞/ｈで加速も減速もしない場合、やっぱり３０００ｒｐｍで回転が落ち着く。これはローギヤー化の弊害であるところのエンジン回転の上昇が殆んど無いということである。 高速巡航は１００㎞/ｈで５０００ｒｐｍで落ち着く。これもローギヤードにした前後に差異はない。 １２０㎞/hでは６０００ｒｐｍとなるが、全く苦になることもなく巡航し続ける事ができる。 燃費も一割方伸びているようだ。 ＪＩＭＮＹに大径タイヤを履いたら絶対に入れるべきアイテム。ＬＳＤとか５８ｓｔａｒなどはオフロードに行って初めて本領を発揮するものだが、これは普段の運転にこそ本領が出る。 大径タイヤを履かない場合はどうなのか、スタッドレスを履くまで、後ご期待。 |
