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車高を上げることは、オフローダーの常識。 対障害物に有効である。 但し、弊害もある。 重心が上がることによる、ロール軸の上昇で、コーナリングの不安定要素が増す。 図で説明しているようにキャスター角が減少し、直進性およびハンドルのセルフリカバリー力が減少する。 これって結構怖いものがある。直進性は高速にでも乗らないとそんなに苦にはならないが、ハンドルが自動で戻ってくれないってのは、疲れる。 リヤのＬＳＤのおかげで、初期大プッシュアンダー、後半オーバーステヤ。 コーナリングで、なまじなアクセルの入れ方では、ＬＳＤがゴリゴリ言うし．．．．．。 入れすぎると派手にタイヤのスキール音、なんとも致し方ない。 サスペンションで５０ミリ、タイヤの径が大きくなったことによる２５ミリ、計７５ミリの車高アップ。 ほぼ、キャスター角がゼロ。 |
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補正のための偏心ブッシュを入れると、ほぼノーマル状態のキャスター角が戻ってくる。 前のブッシュだけ交換すると、１度半。前後交換で３度補正される。 よく考えたものだねぇ。 |
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大した作業ではないが、大変難しい。 リーディングアームを外し、プレス機で既存のブッシュを抜き、偏心ブッシュを入れるだけと思いきや、この、偏心ブッシュの位置決めをどうやるんだか、さっぱり判らない。 このブッシュの製造元(販売所)では、それ用の治具が売られているが、４個のブッシュの値段よりも高いし、そのためだけにこんな治具を買うのもばかげていると思い買わない。 作業に長けているプロならば、鉄板とボルトで仮の治具を作ることも可能なんだろうね。 |
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穴の位置を目分量で決めて、えイヤーって感じで圧入。 一応、距離を測ってはいるものの、ミリ以下の精度出せるべくもなし。 ラバーブッシュだから、０．１ミリぐらいの誤差はなんとか吸収してくれるだろうけど、これがピロブッシュなら絶対特殊治具が無きゃ出来ない作業。 |
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ノーマルブッシュと、偏心ブッシュ 偏心ブッシュのほうがゴムの部分が少ないので硬い。 |
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精度が悪くてボルトが入らないのではなく、ホーシングの上下の位置でボルト穴が動くので、最適な位置をジャッキで上げ下げして決める。 ＪＡ１１の時には板バネにキャスターウエッジっていう「くさび」を咬ませてホーシングを起こしていたんだが、キャスター角を取り戻すことと、もう一つフロントプロペラシャフトとフロントデフのユニバーサルジョイントの角度の補正ということも重要な成果だった。 コイル式のサスになったＪＢ２３ではこのユニバーサルジョイントの角度の問題は、やはりホーシングが起きることで補正がされている（ＪＡ１１とは逆の方に起こしたことになるが）。ただ、偏心ブッシュを入れる前でも、ユニバーサルジョイントからの異音は無かった（それが判るほど四駆で走ってない） いずれにしても直進性が増し、ハンドルが自然に戻るようになった。 ただ、中立付近の曖昧な状態(ハンドルの直進状態での落ち着き)は改善が無い。 タイヤのせいかな？。 |
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