トラクションシリンダー

	板バネ式の車で、ハイパワーだったり、キャンバーの深いバネに換えていたり、あるいはＬＳＤ等の作動制限装置をつけていた場合など、どうしても「暴れ」が発生し、トラクションの無駄が発生することがある。私の場合、深いキャンバーのバネとＬＳＤのせいでばたばたすることがかなりある。 これは板バネがホーシングの位置決めと緩衝装置という云わばある意味相反する役割を持つためで、きっちり位置決めすると、硬くなり足の動きが悪くなり、良く動く足にすると位置決めが曖昧になり暴れ、即ちジャダーが発生する。 この装置はホーシングとピボットの間にスティアリングダンパーに使われるショックアブソーバーを取り付け、位置決めの剛性を上げつつ動きを殆ど妨げることの無いものである。 以前から付けようと思っていたのだが、オフセットをマイナスに振ったホイールで無いと干渉してしまう可能性と、Ｊ５５ではマフラーの取り回しでそれにも干渉する可能性があり、踏み切れずにいたのだ。 干渉したらブラケットを作り直す、あるいはマフラーの取り回しを変更する覚悟で踏み込むことに。
	作業って作業もないのだが、ホーシングとバネの間にブラケットを入れ込むにはＵホ゛ルトを外さなければならず、これを再度組み立てるのはちょっと力作業かも。
	ピボットの部分にもブラケットが付くが、これは楽勝。
	片側３０分ほどの作業。 ただ、外す予定のボルトには前日に丁寧にＣＲＣを噴いて一晩寝かせたことは言うまでもない。
	マフラーと干渉の問題だが、蛇腹のブーツを装着するとほとんどクリアランスが無い。
	ピボット側にシリンダーをもってくるのが泥かかりを考慮すれば正解だと思うが、それはシリンダーとマフラーの関係が微妙。 ディーゼルとはいえ、排気管であるから熱がシリンダー内のＯＩＬに影響を与えることが懸念されるし、１００ミリのストロークもない程で干渉。
	ホーシング側にシリンダーを装着し、蛇腹がない状態だと、およそ２５０ミリ程のストロークでマフラーと干渉するが、その前にバンプストッパーに制御され、干渉することは無い。
	ホイール取り付け面から一番近いブラケットの場所までの距離が１１０ミリ。私の使用するホイールは５．５Ｊのオフセット０だから取付面から内側のホイール端部までの距離は５．５×２５．４ミリ/inch÷２＋０＝６９．８５ミリ。 ってことはまだ４０ミリほどの余裕がある。タイヤの腹のふくらみを考慮しても３０ミリは余裕がある。 例えば８．５Ｊのオフセット−２１の場合、８．５×２５．４ミリ/inch÷２−２１＝８６．９５ミリ。せいぜい２３ミリの余裕しかなく、私のホイールのサイズよりも厳しいことになる。
	ノーマルホイールにノーマルタイヤではショックアブソーバーと干渉して取り付け不可。 実はノーマルホイールにノーマルサイズのスタッドレスタイヤの場合、約２ミリほどの余裕があるのだが、やっぱり不可と判断するべきだろう。 冬までに２０ミリ程度のスペーサーを用意せねば。
	足の検証に行って来た。 究極の足の動きを検証するには「ＡＡ」しかないかと。 伸びと縮みを究極までやると、フレームが悲鳴をあげるのが確認できる。 そこまでやるんかいって声らしい、ガンクン。 トラクションシリンダーの威力は片輪が浮くような走りになっても全く浮いたことを感ぜさせることなく走らせて終うことだ。 えっ、浮いてるよってな感じ。
	足が伸び〜るとトラクションシリンダーは縮む。 タイヤとかに干渉は皆無。
	足が縮むとトラクションシリンダーは伸びる。 好いです。でも、ここまでやらないとわからないアイテムでもある訳で、微妙な選択肢にあげられるのかな。